От винта!

У орчанина в ангаре стоит собственный самолёт.

Своё увлечение авиацией предприниматель Олег Кривко вынес из 90-х. Начинал с управления мотодельтапланом с движком от снегохода «Буран», потом пересел на автожир.

Первые полёты

Однажды Олег Николаевич по­знакомился с бывшим конструк­тором Орского механического завода, который также увлекался легкомоторными летательными аппаратами и даже имел свой соб­ственный дельтаплан, собранный, что называется, из подручных средств.

– Я попросил его построить дельтаплан и для меня и научить летать, – вспоминает Олег Крив­ко. – Он согласился. Обучение заняло часов десять. После этого я совершил свой первый полёт. Хо­рошо его помню. Он проходил над посёлком Мостострой. Дорогу в районе телевышки я использовал как взлётно-посадочную полосу. Страха не было, скорее, приятное волнение.

Со временем подниматься в воздух Олег Николаевич стал прямо с собственной улицы (его дом находится в частном секторе). Нанял технику, выровнял участок дороги – получилась взлётка. По­просил окрестных мальчишек по­мочь ему – собрать мелкие камни. Ну а потом только и оставалось, что катать всех желающих. Вместе с Олегом Николаевичем город с высоты птичьего полёта увидели все его соседи.

Отлетав таким образом ни много ни мало 13 лет, он решил попробовать что-нибудь новое. Его внимание привлёк автожир (в переводе с греческого «самовра­щаемый»). Работа этого аппарата, похожего на вертолёт, строится по принципу кленового семени: ис­пользуемый в качестве подъёмной силы верхний винт выполняет и роль крыла, а задний винт толкает вперёд.

– Мой автожир собрал отече­ственный конструктор-самоучка Юрий Корнеев из Сергиева По­сада, – говорит Олег Николаевич. – У этого мастера действительно золотые руки и интересная исто­рия. Представляете, свой первый автожир он вместе с женой собрал у себя в гараже! Выложил фото в Интернете, там я и увидел эту технику. Она намного лучше за­рубежных фабричных аналогов. Полгода уговаривал продать его мне. Наконец он согласился. И так получилось, что с этого момента изготовление автожиров на заказ стало для него делом жизни. Они с женой собирают их так же, как и раньше, в гараже. Уже продали 19 штук. А ещё он изобрёл какой-то уникальный винт, запатентовал и делает на заказ.

Бедовый

– На автожире мы с моим другом и по совместительству бортинженером Вячеславом от­летали лет десять, – продолжает Олег Кривко. – Каких только при­ключений не было за это время! Автожир тёплый, просторный, на нём мы летали даже в минус 32 в Кувандык покататься на лыжах. Из нештатных ситуаций было три остановки двигателя в воздухе, каждый раз спокойно садились, потому что этот аппарат и без двигателя садится легко. Главное, не летать там, где нельзя сесть.

 Однажды Олега Николаевича случайный знакомый – артист цирка по кличке Камикадзе – по­просил прокатить его на авто­жире. Он выступал с номером «Мотогонки по вертикальной стене» – это когда мотоциклист на большой скорости ездит внутри шара или огромной бочки.

– Я ответил – не проблема.

 Думаю, парень любит экстрим, покажу ему класс. Поднимаемся в воздух, и тут он мне говорит: «Я сколько раз летал на разной технике, она всегда отказывала…» Я насторожился. И что вы думае­те? Летим над объездной дорогой, ведущей на Ударник, на неболь­шой высоте двигатель глохнет. «Что ж ты сразу не сказ ал, что ты бедовый?» – кричу ему. А сам ищу глазами место для посадки. Всё обошлось, мы сели на пашню, только потом пришлось машину ждать, чтобы нас оттуда вытянула.

Несмотря на большой опыт полётов, Олег Кривко никогда не рискует зря. Не вылетает в пло­хую погоду, не совершает забавы ради сумасшедших манёвров, не балуется с высотой. Хотя всё это распространённые вещи среди лётчиков. Многие, являясь адреналинщиками, стремятся посто­янно повышать градус опасности, гонятся за острыми ощущениями.

– Однажды я видел, как ста­ренький дедушка, лётчик-ис­пытатель, летал в буквальном смысле вверх тормашками. А в ногах у него стояла канистра с бензином, – улыбается Олег Николаевич.

Три килограмма документов

Сейчас Олег Кривко арендует участок на аэродроме орских «Стрижей». Построил здесь со­временный ангар для своего легкомоторного американского самолёта «Цесна-172» 1979 года выпуска. Говорит, эта техника очень надёжная, несмотря на внушительный возраст. Нашёл он его в Финляндии, нанял лёт­чика, который пригнал аппарат в Россию. Прежде чем сесть за штурвал, наш герой прошёл мно­жество бюрократических ступе­ней. Если посчитать затраты на получение всех официальных разрешений, то получится сум­ма, сравнимая со стоимостью самого самолёта.

Чтобы получить удостове­рение пилота, нужно налетать 45 часов. Один час занятий стоит 15 тысяч рублей. И не важно, что летать ты уже умеешь. Плюс тео­рия – полтора месяца обучения в Екатеринбурге. Экзамен сдаётся в Росавиации. Медицинскую комис­сию нужно проходить во Внуково. Сертификат лётной годности получаешь ежегодно. Выдают его лётчик-испытатель и инженер, которых нужно было привозить одного – из Екатеринбурга, вто­рого – из Самары. Сейчас правила усложнились. Теперь сам самолёт нужно доставить чуть ли не в Москву.

– К сожалению, у нас наблюда­ется такая тенденция – всё запре­тить, усложнить. В Европе люди запросто летают друг к другу в гости. Ведь помимо романтики это очень удобно: один час – и ты в Оренбурге. Только заранее через Интернет скидываешь за­явку, куда хочешь лететь, и ука­зываешь аэродром назначения. Бортовой компьютер показывает тебе все разрешённые в стране аэродромы. Составляешь план полёта – и вперёд. Вот это, – Олег Николаевич показывает увеси­стую папку с документами, – я обязан всегда иметь с собой на борту самолёта. Здесь документы на радиостанцию, сертификат лётной годности, свидетельство частного пилота…

А ещё три килограмма доку­ментов остаются в ангаре. Иде­альный порядок, превосходное снаряжение – комплекты чехлов для разной погоды, канадские лыжи… Всё это пока стоит без дела, потому что с этого года по­менялся статус самолёта. Был «единичный экземпляр воздуш­ного судна», стал «типовой». Как типовой такой самолёт просто не пройдёт сертификацию, ведь в нём множество переделок. Сотни подобных аппаратов по стране оказались в положении, когда полёты можно совершать только «по-партизански».

Остаётся ждать, пока государ­ство устранит этот пробел в прави­лах прохождения сертификации.