Альтернатива Зангезурскому коридору, ответ на угрозу морской блокады, снятие «транспортного проклятия» оренбургских аграриев
В 2008 году делегация Оренбургской области представила президенту России проект автомобильного маршрута в рамках Международного транспортного коридора (МТК) Европа – Западный Китай. Среди участников делегации был и Дмитрий Вершинин. Сегодня мы возвращаемся к этой теме и попросили его рассказать о новых идеях развития проекта.
– Дмитрий Анатольевич, прошло уже немало времени, и появились новые вызовы. Актуально ли сегодня вообще говорить о международных маршрутах?
– Безусловно. Сегодня предлагается новый проект – железнодорожная магистраль в рамках того же МТК через Россию и Казахстан с китайско-европейской шириной колеи 1435 миллиметров для перевозки контейнеров в два яруса.
Это позволит в два раза снизить стоимость железнодорожной доставки между Китаем и Европой, уйти от двух перегрузок с колеи на колею и сравняться с ценой по морю через Суэцкий канал, но в четыре-пять раз быстрее. Это также в два раза быстрее, чем доставка по Транссибу с учётом морского участка из Китая.
– Какая протяжённость и стоимость проекта?
– Общая стоимость российского участка – 2,4 триллиона рублей при длине около 2 тысяч километров, из них 450 километров проходит по Оренбуржью. Предлагается в проекте вообще не использовать средства бюджета. Для примера ВСМ Москва – Санкт-Петербург стоит также 2,4 триллиона рублей.
– Есть ли угрозы для традиционных маршрутов в направлении Азии, Китая?
– Да, значительные. Во-первых, транзит по железной дороге из Китая в Европу, который идёт через Россию, завозится в основном через морские порты Дальнего Востока, далее по Транссибу. В случае тайваньского кризиса отправка контейнеров для России, Европы, в том числе Северным морским путём, приёмка сырья из России с использованием китайских портов будут сокращены или заблокированы. По сообщениям прессы США, сейчас зондируются позиции союзников в азиатско-тихоокеанском регионе на этот предмет.
Во-вторых, западные страны предлагают пути реализации транзитного потенциала Казахстана в обход России через развитие Транскаспийского коридора (включая Азербайджан, Зангезурский коридор Армении).
В-третьих, угроза судоходству (вывозу зерна, нефти) от стран НАТО в Чёрном, Балтийском, северных морях: взрывы нефтяных танкеров, Великобританией тестируются безэкипажные катера, способные атаковать ледоколы на удалении 8 – 10 тысяч километров, остановить Трансарктический транспортный коридор.
– В связи с санкциями какой механизм реализации проекта?
– На территории Оренбургской области имеются пути, станции, принадлежащие Казахской железной дороге.
Предлагаю использовать аналогичный юридический, инвестиционный механизм при строительстве маршрута по России посредством создания консорциума в Международном финансовом центре (МФЦ) «Астана».
В закрытой части соглашения предусмотреть передачу магистрали по России под российскую юрисдикцию после окупаемости с гарантией инвесторам определённой доходности пропорционально трафику (либо национализация). Последние события показали, что фактически объекты контролирует та страна, на чьей территории они находятся.
– Какие преимущества имеет этот железнодорожный маршрут?
– Сокращение затрат в два раза, достижение цены перевозки морем — это революция на рынке сухопутных перевозок.
Уменьшение последствий блокировки судоходства, портов, проливов на Дальнем Востоке, Чёрном море, Балтике.
Маршрут позволит России заработать на транзите в Европу в случае блокировки китайских портов, напряжённости в районе Суэцкого канала (стоимость доставки возрастает в разы).
Стоимость и сроки восстановления сухопутной инфраструктуры в случае диверсий несопоставимо ниже по сравнению с любой другой, например, ледоколами.
При появлении возможности прямой доставки комплектующих из Китая за неделю, а не за месяцы загрузка российских производств увеличится в разы.
Транссиб, даже с учетом расширения, в период конъюнктуры на уголь становится перегруженным, теряются доходы от транзита. Из-за пересеченной горной местности стоимость расширения Транссиба значительно дороже строительства магистрали Европа – Западный Китай, проходящего в России по равнине.
Появится возможность предложить Казахстану не развивать иные маршруты из Китая в обход России (в том числе Транскаспийский через Зангезурский коридор Армении, Азербайджан) в обмен на развитие этого маршрута на вышеуказанных условиях.
Сотни миллионов долларов инвестиций в расширение пропускной способности железнодорожных переходов между Китаем и Казахстаном, Кыргызстаном приводят к навесу из грузов: туда входит, но пока не находит сопоставимого выхода в Европу.
Деловые люди, руководство Азербайджана, Армении, Казахстана ищут политической поддержки влиятельных стран, в том числе США, чтобы освоить этот китайский транзитный поток в Европу.
У России есть возможность предложить, в том числе США, альтернативу для инвестирования, которая имеет недостижимые для азербайджанского направления стоимость и сроки доставки с учётом морского участка, сложного рельефа.
– Дмитрий Анатольевич, как отразится магистраль на аграриях, переработчиках из регионов прохождения, на целях России по экспорту продукции АПК?
– Колоссально. Закупочная цена зерна возрастёт за счёт экономии на транспортировке до портов – порт будет в каждом городе прохождения, а тариф равен морскому. Уйдет «транспортное проклятье» аграриев Центрального, Приволжского округов, в том числе Оренбуржья. Сейчас железнодорожный тариф до Новороссийска составляет от 6 тысяч рублей на тонну. Это почти 50 процентов от закупочной цены зерновых! Эффект получится в сотни миллиардов рублей, которые останутся в хозяйствах.
Маршрут позволит кратно увеличить российский экспорт зерновых в обход морей. В частности, по Китаю – при выделении квот вытеснить на 100 процентов поставщиков зерна из США, Австралии, Канады.
Общий импорт в Китай в 2022 году составил около 147 миллионов тонн зерновых, бобовых и корнеплодов (3 – 5 млн тонн из них зерновые из России и только из восточных регионов).
Низкая стоимость доставки зерна по этой магистрали сделает экономически обоснованным начало работы по аттестации, соблюдению стандартов выращивания для экспорта в Китай аграриями Приволжского, Центрального округов.
С учётом мощности магистрали, избытка порожних контейнеров можно вывезти контейнерами, соответственно, в два яруса, весь объём российского экспорта зерновых.
Этот скоростной маршрут позволит в разы увеличить экспорт сельхозпродукции с короткими сроками хранения и глубокой переработки. Сделать логистическую революцию – отправить даже один контейнер с мукой, яйцом, нутом, кондитеркой от фермера, птицефабрики, мельницы ритейлеру, цеху в Китае, Афганистане, Иране, заработав на треть больше за счёт отсутствия оптовика.
– В чём необходимость работы через МФЦ «Астана»?
– На примере Северных потоков в случае диверсий, приостановки работы по политическим мотивам убытки будет нести не Россия, а частники.
Не дожидаясь отмены антироссийских санкций, которые на примере СССР могут сниматься десятилетиями, позволит привлечь инвесторов в том числе из США (для подключения к польской, соответственно, европейской железнодорожной сети, что желательно, но не обязательно).
Такое структурирование сделки по транзиту контейнеров копирует транзит казахской нефти: независимо от санкций, нефть, добываемая американскими, европейскими компаниями в Казахстане, идёт по России с использованием Каспийского трубопроводного консорциума в порт Новороссийск. В нашем случае «казахские» контейнеры пойдут на Минск, Варшаву и на Санкт-Петербург.
– Применяются ли двухъярусные перевозки где-то в мире?
– Да, в Китае, США, Индии.
– Для использования китайской/европейской колеи 1435 миллиметров нужны веские аргументы?
– Такая колея обуславливает саму возможность осуществить проект, она позволит позиционировать магистраль в странах ЕС как предназначенную для китайского транзита и экспорта казахской продукции в страны Европы, Китай.
Исключаются две перегрузки не колею / с колеи СНГ 1520 миллиметров, что ещё сокращает стоимость и срок доставки (время перегрузок, смены тележек сопоставимо со временем прохождения всего российского участка – 2 дня).
Проблема «последней мили» для большинства всё равно решается автотранспортом, но при потребности будет перегрузка на платформы с российской колеей в России. Большая часть логистических услуг, сборочных площадок, оптовых вещевых, автомобильных рынков переместится границы Казахстана – Китая (где сейчас происходит смена тележек, перегрузка) в Россию. Оренбург может стать крупнейшим в России сухим портом.
– Я правильно понимаю, что высота контейнеров в два яруса в любом случае не позволит пустить платформы по железнодорожным путям в России, какой бы ни была ширина колеи?
– Вот именно! Поэтому нет смысла гнаться за колеёй СНГ. Кроме того, смена тележек под платформой с двумя ярусами контейнеров будет дороже и дольше (если вообще осуществима).
В связи с этим неиспользование колеи 1435 миллиметров в данном случае это охранительство и вредительство.
– Имеется ли выгода от китайской/европейской колеи для обороны страны?
– Дорога с единой колеёй станет беспрецедентной по скорости, тоннажу, габариту по высоте
взаимных поставок военной продукции между западом России и востоком Китая (потенциальными театрами военных действий).
Можно занять более жёсткую позицию по судоходству в Чёрном море — сократить у побережья Украины движение судов, самим при этом имея альтернативу для вывоза зерна.
Для ядерных ракетных комплексов железнодорожного базирования нужны маршруты для курсирования с усиленными мостами, трубами. В данном проекте они уже усилены в связи с нагрузкой двух ярусов контейнеров, также с увеличенным габаритом по высоте. Таким образом, для обороноспосбности страны выгоды огромные. А при ведении боевых действий СВО показала, что никакого преимущества одной стороне или ущерба другой одинаковая ширина колеи не даёт
– Есть ли технологии по «перешивке» колеи на российскую ширину без смены шпал и рельсов?
– Да, заложить конструкцию шпал со смещёнными наружу на 42,5 миллиметра (в сумме 85 мм) посадочными местами для внешних болтов, а также с разновеликими внешними и внутренними упорами и скобами крепления рельса к шпале.
– Участки предлагаемого маршрута могут быть использованы для перевозок в направлении Север – Юг?
– Безусловно. При развитии восточного (относительно Каспия) варианта МТК Север – Юг на Иран вместо западного варианта через Азербайджан участок до Оренбурга (2000 км) и до Шымкента/Ташкента уже будет построен в рамках МТК Европа – Западный Китай. Иран – один из крупнейших импортёров зерна, не требователен к соблюдению его стандартов, имеет колею 1435 миллиметров.
Россия инвестирует в развитие МТК Север – Юг через Азербайджан, который (под патронажем США, Великобритании) становится перекрёстком коридоров с севера на юг и с востока на запад. У Оренбуржья, благодаря его географическому положению, равнинному рельефу, куда больше предпосылок стать таким перекрёстком.
